Flughafen Zürich: Schweiz kapituliert vor Deutschland

Foto: Flughafen Zürich aus der Vogelperspektive

In ihrem jahrelangen Fluglärmstreit um den Flughafen Zürich haben Deutschland und die Schweiz heute Samstag eine Absichtserklärung zu dessen Lösung unterzeichnet. Hintergrund dieser Absichtserklärung war eine unmittelbar drohende weitere Verschärfung der bestehenden deutschen Beschränkungen für die An- und Abflüge am Flughafen Zürich, mit denen die Bevölkerung in Südbaden vor Fluglärm durch «Zürcher» Flugverkehr geschützt werden soll. Heute sind diese Beschränkungen in der einschlägigen deutschen 220. Durchführungsverordnung (DVO) geregelt.

Eckpunkte der deutsch-schweizerischen Absichtserklärung

In ihrer Absichtserklärung haben sich Bundesrätin Doris Leuthard und Bundesminister Peter Ramsauer darauf verständigt, unverzüglich einen Staatsvertrag mit folgenden verbindlich formulierten und damit relevanten Eckwerten abzuschliessen:

  • Reduktion der heutigen Zahl der Anflüge auf den Flughafen Zürich über deutsches Staatsgebiet, das heisst neu eine zahlenmässige «Plafonierung».
  • Weitere Reduktion der Zahl der täglichen «Zürcher» Flugbetriebsstunden über deutschem Staatsgebiet, das heisst eine erweiterte zeitliche «Plafonierung».
  • Gleichberechtigung der deutschen gegenüber der schweizerischen Bevölkerung in Bezug auf alle Fragen rund um den Flughafen Zürich, die Auswirkungen auf deutsches Staatsgebiet haben – ausdrücklich unter Einschluss von Schallschutz- und Entschädigungsverfahren.

Die Absichtserklärung sieht weitere Eckwerte vor, die lediglich unverbindlich formuliert oder bereits gegeben sind, so dass ich ihre Bedeutung als untergeordnet beurteile:

  • Optimierung der An- und Abflugverfahren sowie des RILAX-Warteverfahrens (RILAX-Holding über Donaueschingen) zur Verminderung der Zahl der Fluglärmbetroffenen – «nach Möglichkeit» und ausdrücklich «unter Wahrung der Kapazitätsbedürfnisse des Flughafens Zürich».
  • Prüfung einer gemeinsamen Luftraum-Bewirtschaftung, wie sie durch die europäische Harmonisierung der Flugsicherung im Rahmen von Single European Sky (SES) und der schweizerischen Beteiligung am FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) sowieso schon geplant ist.
  • Anstreben der späteren Anpassung des abzuschliessenden Staatsvertrages, sofern der technische Fortschritte erwartungsgemäss zu einer Abnahme des Fluglärms über deutschem Staatsgebiet führt.
  • Einrichtung einer gemeinsamen Luftverkehrskommission zur Auslegung und Anwendung des abzuschliessenden Staatsvertrages.

Ein letzter Eckwert betrifft die Lösung des deutsch-schweizerischen Konflikts rund um deutsche Taxis am Flughafen Zürich. Demnach sollen deutsche Taxis zum und vom Flughafen Zürich ohne Diskriminierungen Passagiere transportieren können. Ursache für diesen Taxistreit ist ein Staatsvertrag von 1953, der deutschen Taxifahrern die Aufnahme von Passagieren am Flughafen Zürich verbietet.

Ein ähnlicher Staatsvertrag – mit Fokus auf Fragen bezüglich Fluglärm und Flugsicherung – scheiterte 2002 am politischen Widerstand sowohl in Deutschland als auch in der Schweiz. Flugsicherungsfragen sind heute nicht mehr von der gleichen Bedeutung; einerseits stand der damalige Staatsvertrag unter dem Eindruck des Flugunfalles von Überlingen, andererseits erübrigen sich viele bilaterale Regelungen durch die voranschreitende europäische Harmonisierung der Flugsicherung.

Enttäuschendes Zwischenfazit, aber …

Die Absichtserklärung stellt eine schweizerische Kapitulation gegenüber Deutschland dar, da wesentliche Aspekte keine Berücksichtigung finden:

  • Die relevante Fluglärmbelastung durch den «Zürcher» Flugbetrieb in Südbaden ist gering, wie Deutschland und die Schweiz gemeinsam festgestellt haben. Fast der gesamte relevante Fluglärm betrifft schweizerisches Staatsgebiet (Fluglärmkarten), wodurch ironischerweise deutlich mehr Deutsche in der Schweiz als in Deutschland selbst von Fluglärm betroffen sind.
  • Der Flugbetrieb am Flughafen Zürich wird von deutschen Fluggesellschaften wie Lufthsansa (einschliesslich SWISS) und Air Berlin dominiert. Die deutschen Beschränkungen betreffen damit in erster Linie diese Fluggesellschaften.
  • Heute bereits führen zahlreiche Beschränkungen zu einem äusserst komplexen Flugbetrieb am und um den Flughafen Zürich. Mit dem abzuschliessenden Staatsvertrag und den daraus resultierenden allenfalls grundlegenden Änderungen am Flugbetrieb könnte diese Komplexität auf Kosten der Flugsicherheit weiter erhöht werden, beispielsweise durch einen noch häufigeren Flugbetrieb mit gekreuzten Start- und Landebahnen. Ein aktueller Diskussionsbeitrag im «Schweizer Fliegerforum» zeigt die entsprechende Problematik auf.

… SIL-Variante «J optimiert» als künftiger Flugbetrieb?

Die Ausgestaltung des künftigen Flugbetriebes am Flughafen Zürich erfolgt durch den Prozess für den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL-Prozess), in dessen Rahmen ein Objektblatt für den Flughafen Zürich erarbeitet wurde. Im Objektblatt sind drei Varianten vorgesehen, darunter «J optimiert». Diese Variante ist mit den heutigen deutschen Beschränkungen mit ihren faktischen morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten nicht möglich. Die Eckwerte aus der Absichtserklärung lassen diese Variante aber als denkbar erscheinen, beispielsweise in folgender Ausgestaltung:

  • Die Schweiz akzeptiert wie von südbadischen Politikern gefordert eine Beschränkung auf maximal 80’000 Anflüge über deutsches Staatsgebiet sowie stundenmässig im Vergleich zu heute nochmals erweiterte Sperrzeiten. Deutschland verzichtet zumindest auf die heutigen Sperrzeiten am frühen Morgen.
  • Landungen erfolgen ab Betriebsbeginn am Morgen grundsätzlich via Norden und über deutsches Staatsgebiet auf Piste 14 sowie ergänzend auf Piste 16, Starts erfolgen ab Piste 28 nach Westen sowie ergänzend ab Piste 16 sowohl mit der heute geflogenen Linkskurve als auch neu geradeaus nach Süden – Letzteres in erster Linie um sich abzeichnende Verspätungen zu vermeiden.
  • Während mehrerer Stunden am Tag sowie am Abend erfolgen Landungen grundsätzlich via Osten auf Piste 28 und ergänzend via Süden auf Piste 34, Starts erfolgen ab Piste 32 nach Norden sowie ergänzend ab Piste 28 nach Westen. Deutsches Staatsgebiet wird bei solchen Starts und Landungen nicht überflogen.
  • Bei Wettersituationen, die grundsätzlich vorgesehene Anflüge via Norden oder Osten nicht ermöglichen, erfolgen die Anflüge via Süden auf Piste 34.

Diese Variante hätte den Vorteil, die Bevölkerung im dicht besiedelten Süden des Flughafens Zürich im Vergleich zu heute von Fluglärm zu entlasten. Morgendliche Südanflüge wären nur noch selten notwendig, abendliche Südanflügen würden etwa im heutigen Ausmass stattfinden. Umgekehrt würde die Fluglärmbelastung durch Geradeaus-Starts ab Piste 16 wachsen, allerdings in erster Linie die weniger empfindlichen Tagesstunden betreffen.

Hauptnachteil dieser Variante ist, dass dafür ein Ausbau von Piste 28 notwendig wäre. Die heutige Piste 28 ist vergleichsweise kurz und verfügt anders als die Pisten 14 und 34 nicht über einen vollwertigen Instrumentenanflug für Anflüge bei (fast) jedem Wetter. Eine Verlängerung der Landebahn um einige 100 Meter ist bereits angedacht und das heutige Instrumentenlandesytem (ILS) ohne Kategorie könnte mittelfristig durch einen satellitengestützten Anflug ersetzt werden. Daneben stellt sich je nach Umsetzung die oben bereits erwähnte Frage der Komplexität und damit der Flugsicherheit. Im SIL-Prozess ergab sich allerdings, dass die Flugsicherheit bei allen im Objektblatt enthaltenen Varianten gewährleistet werden kann.

Fazit

Die heutige Absichtserklärung ist enttäuschend, weil sie keinen Bezug auf die tatsächliche Fluglärmproblematik rund um den Flughafen Zürich nimmt. Sie verspricht aber immerhin, in der Frage der deutsch-schweizerischen Fluglärmverteilung durch einen neuen Staatsvertrag dringend notwendige Rechtssicherheit zu schaffen, wenn auch einseitig zu Ungunsten der Schweiz und ihrer (auch deutschen) Bevölkerung. Innerhalb der Schweiz könnte ein solcher neuer Staatsvertrag, sofern er in beiden beteiligten Staaten ratifiziert wird, ausserdem die raumplanerisch erforderliche und politisch erwünschte Fluglärm-Entlastung der Bevölkerung im dicht besiedelten Süden des Flughafens Zürich endlich ermöglichen – anders als der Staatsvertrag von 2002.

Im Ergebnis würde nicht nur die südbadische Bevölkerung weiterhin einen weltweit einzigartigen Fluglärm-Schutz in der unmittelbaren Nähe eines internationalen Grossflughafens geniessen, sondern auch in der Schweiz wären (wieder) etwas weniger Menschen von Fluglärm betroffen. Abzuwarten beibt nun, welche Regelungen der abzuschliessende Staatsvertrag tatsächlich enthalten wird.

Bild: Wikimedia Commons / Hansueli Krapf, CC BY-SA 3.0 (nicht portiert)-Lizenz; Grafik: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

9 Kommentare

  1. Also, wenn ich es recht verstehe, haben die Deutschen bewirkt, dass es jetzt endlich zu einer innerschweizerisch sinnvollen Gesamtregelung kommt?

    1. @Jens Meier:

      Sinnvoll wäre eine deutsch-schweizerische wie auch schweizerische Regelung, die sich an der tatsächlichen Fluglärmbelastung rund um den Flughafen Zürich orientiert. Eine solche Regelung stellt der abzuschliessende Staatsvertrag nicht dar und eine allenfalls daraus resultierende schweizerische Lösung könnte sich einer Orientierung an der tatsächlichen Fluglärmbelastung bestenfalls annähern. Im Bezug auf die tatsächliche Fluglärmbelastung sind und bleiben Anflüge über den wenig besiedelten Flughafen-Norden die sinnvollste Lösung. Sie würde infolge reduzierter Komplexität – so wie bis Anfang der 2000er-Jahre –, auch weniger Kompromisse im Bezug auf die Flugsicherheit erfordern.

  2. Danke, Martin, für die ausführlichen Präzisierungen!

    Die "Deutschen" (Verallgemeinerung für "Lärmbetroffene" aus dem Schwarzwald sowie die beteiligten Politiker) handeln analog wie die SVP: Wenn das Resultat nicht zu den vorher vereinbarten Vorgaben passt (Lärmmessungen), dann werden die Resultate einfach ignoriert und solange Unwahrheiten behauptet, bis die Gegenseite nachgibt.

    Lärmschutzmassnahmen: Wie will man sich mit Massnahmen (zB Schallschutzfenster) vor etwas schützen, das gar nicht messbar ist? Das Vogelgezwitscher ist lauter, das Kindergeschrei ohnehin, und schon bei schwachem Wind ist das Rauschen der Blätter lauter als das Säuseln der im Leerlauf und mit noch eingefahrenen Widerständen (Fahrwerk, Klappen) anfliegenden Flugzeuge.

    Lasst die Deutschen in der Schweiz, die ja in beträchtlich grösserer Anzahl von beträchtlich stärkerem Fluglärm als die Schwarzwälder betroffen sind, sich wehren gegen die von ihren Landsleuten verordneten Lärmbelastungen in der Schweiz!

    Lasst keine "Deutschen" mehr von und nach Zürich fliegen, bis sie ihr Verhalten ändern!

    Sollen doch die "Deutschen" den ihnen durch den Fluglärm entstehenden Schaden beziffern, dann können wir ihn mit dem der Schweiz und ihrem Flughafen durch die Umwege entstehenden Mehraufwand verrechnen! Das gäbe einen grossen Saldo zugunsten der Schweiz!

    Mit Geld kann man die meisten zur Vernunft bringen!

    Die "Deutschen" wollen keine Verknüpfung des Fluglärmdossiers mit anderen Themen. Die DVO kam aber nur zustande, weil sich Moritz Leuenberger seinerzeit bei der Verhandlung über die Verlängerung des Abkommens über die Kontrolle des süddeutschen Luftraumes eine Verknüpfung mit dem Lärmdossier aufzwingen liess! Hätte die Verhandlung darüber bis nach dem Abschluss des Luftverkehrsabkommens mit der EU aufgeschoben werden können, so hätte Deutschland es viel schwerer gehabt, eine DVO zu erlassen.

    Wollte man überall bei Grenzflughäfen dieselben Massstäbe anwenden, so könnte zB Salzburg gar nicht mehr angeflogen werden, weil es dort nur Anflüge über deutsches Gebiet gibt. Österreich könnte die Flüge in St.Gallen-Altenrhein noch mehr einschränken als sie es schon tun. Ebenso könnte die Schweiz den Anflug von Süden auf den Flughafen Basel verbieten oder wenigstens einschränken. Der dortige Staatsvertrag sieht vor, dass maximal 10% der Anflüge von Süden her erfolgen. Die Praxis sieht aber ganz anders aus. Der Luftraum über dem Jura ist sehr oft weitgehend von Frankreich beansprucht, was vor allem die Segelflieger sehr stark beeinträchtigt, ist doch der Jura die klassische "Rennstrecke" vom Bodensee zum Genfersee.

    Die "Deutschen" wehren sich gegen eine Plafonierung des Lärms, sie verlangen eine Plafonierung der Anzahl Bewegungen. Wenn der Lärm plafoniert würde (wie von der Schweiz verlangt und im Übereinkommen vom 29. April 2008 zwischen Angela Merkel und Pascal Couchepin vereinbart wurde), könnten jedes Jahr mehr Flugbewegungen zugelassen werden, weil erstens die Flugzeuge immer leiser werden, und zweitens die Anflugverfahren laufend optimiert werden. Zudem müsste man die in den letzten Jahren erzielte Lärmreduktion mitberücksichtigen. Wenn jetzt Herr Ramsauer und Co. behaupten, nur eine SICHT- und zählbare Grösse wie die Zahl der Überflüge sich für eine verbindliche und klare Regelung eigne (wieder ein Bezug zur SVP …), dann können ja bei schlechtem Wetter alle Anflüge über den Schwarzwald geführt werden, weil man dann die Flugzeuge ja nicht sieht. Von HÖRBAR hat Ramsauer ja nicht gesprochen, weil er dann nämlich in Beweisnotstand käme, da niemand die Flugzeuge tatsächlich hört. Ich rede dabei aus praktischer Erfahrung: Bei der Neuinstallation des Flugfunkfeuers Trasadingen um 1990 (als die Flugzeuge noch wesentlich lauter waren!) musste ich mir richtig Mühe geben, die Flugzeuge beim Überflug Richtung Kloten zu sehen, weil ich sie im "Lärm" in der unmittelbaren Umgebung des VORs (also auf dem Land) kaum hörte!

    Zu diesem Thema noch eine kleine Episode, die ich an einem Sommersonntag auf dem Flugplatz Birrfeld miterlebte: Da rief jemand im AIS an und beschwerte sich über den Lärm eines sehr tief fliegenden Flugzeuges. Die Person am Telefon reagierte sehr geschickt: "Wenn das Flugzeug schon sehr tief geflogen ist, konnten Sie sicher die Immatrikulation ablesen?" Der Anrufer bestätigte hocherfreut: "Ja, es war die HB-982!". Alle in der Fliegerei bewandten erkennen leicht, dass es sich dabei um ein Segelflugzeug handeln musste! Soweit zum Thema "gesehener" und "gehörter" Lärm. Vermutlich müssen in naher Zukunft Velos und Elektroautos verpflichtet werden, dauernd etwas Lärm zu machen, damit man sie im Verkehr überhaupt bemerkt. Herrn Ramsauer bemerkt man aber, wenn er am Boden ist und dort Lärm macht.

    FAZIT: Wer am lautesten schreit und diese Reklamationen immer wieder wiederholt (hier der Bezug zur SVP), auch wenn sie den Tatsachen widersprechen, wird am Schluss noch dafür belohnt! Aber auch die SVP hat Niederlagen erlitten und einen Bundesrat verloren. In der Schweiz hat die Bevölkerung noch das Sagen und korrigiert die laut Schreienden.

    Leider gibt es für länderübergreifende Probleme keine demokratische Lösung. Hier hilft nur ebenfalls lautes Geschreie, allenfalls Errichten von Hindernissen (Flugverbot für betroffene), oder allenfalls der Gang vor ein europäisches Gericht, schlimmstenfalls Anrufung der ICAO wegen Verletzung der ersten Freiheit (jedes Flugzeug darf jedes andere Land überfliegen; von einer Mindesthöhe ist dort keine Rede!).

    Ich sehe nicht ein, weshalb die Juristen des BAZL hier keinen Lösungsansatz mit internationalem Recht finden. Jedenfalls ist das BAZL immer gut, wenn es um eine restriktive Auslegung des internationalen Rechts zu lasten der Schweizer Luftraumbenützer geht!

    PS: Was geschähe eigentlich, wenn die Schweiz die DVO einfach ignorierte? Wer sollte Sanktionen ergreifen? Welche? Lassen wir es doch drauf an kommen!

  3. Ich verstehe die Aufregung nicht. Die Betreibsvariante J ist ja erwiesenermassen (durch die EMPA) die mit Abstand lärmgünstigste Variante. Die Entlastung findet ja v.a. dadurch statt, dass weniger Starts nach Westen und Süden notwendig sind. Man kann nicht nur mit Landebetrieb argumentieren. Pech zwar für Bassersdorf und Nürensdorf, aber gut für den Rest der Flughafenanwohner. Es wird nie eine Lösung geben, die 100% der Akteuere befriedigt.

    1. @Roberto Gloor:

      Aufregung im Zusammenhang mit der Absichtserklärung halte ich für berechtigt. So ist bedauerlich, dass Fluglärm in der Absichtserklärung faktisch keine Rolle spielt, obwohl angeblich die Bevölkerung in Südbaden gerade davor geschützt werden soll … das bedeutet, auch bei der SIL-Variante «J optimiert», weiterhin Südanflüge sowie neu Südstarts geradeaus.

  4. Ja, Herr Steiger, auch ich halte die Absichtserklärung für suboptimal. Aber wenn der Bundesrat zu schwach ist, Dossier wie das DBA mit dem Flughafen zu verknüpfen, so kann man nicht mehr erwarten.

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